新能源汽车政策解读:中国路径,“路径之争”或许是个伪命题

发布时间：2016-09-02 00:37

在市场不断猜测中国何时推出新能源汽车积分制度时,发改委于8月发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿)。针对新能源汽车碳配额(简称“NEV碳配额”)政策与乘用车平均燃料消耗量政策(简称“CAFC政策)的路径之争,我们的看法是1)NEV碳配额价格若能达到目前碳配额市场价的6~10倍,则车企会有较大的动力去发展新能源汽车;2)NEV碳配额政策与CAFC政策的路径之争或许是个伪命题,两者缺一不可;3)若允许NEV碳配额和CAFC积分互相转换,则不仅转换机制复杂,且可能降低车企发展新能源汽车或促进传统车节能减排的动力,两个政策互相独立或许更好。

报告摘要

发改委提出新能源汽车碳配额制度,而非积分制度,是为了将其纳入碳排放权管理体系

8月发改委发布了《新能源汽车碳配额管理办法》(征求意见稿),拟从2018年开始,对符合条件的汽车企业规定每年应缴的新能源汽车碳配额数量。发改委之所以对新能源汽车采用“碳配额”制度,而非此前市场热议的类似加州零排放汽车积分制度,是为了将其纳入正在建设的全国碳排放权交易体系中。

新能源汽车碳配额政策能否接力现有的补贴政策?——静待细则出台

2015年中国新能源汽车销量超35万辆,大规模的政府补贴已难以为继。新能源汽车碳配额制度能否接力目前的补贴政策,将“政府补贴“模式转变为”市场补贴”模式?若按目前的碳配额交易价格,答案恐怕是“否”。然而,发改委也明确表示了,新能源汽车碳配额作为一种独立的交易产品,在交易体系中将单独管理。而新能源汽车碳配额如何定价,碳配额政策能否接力补贴政策推动新能源汽车发展,还要静待细则出台。

路径之争:CAFC政策或NEV碳配额政策?——其实两者缺一不可

除了碳配额政策,中国还有乘用车平均燃料消耗量(CAFC)政策(采用CAFC正负积分制度,但是同样也没有细则出台)。市场上有关于两种路径孰优孰劣的讨论,但是经过简单的对比便可发现,两种路径目的不同、针对车型也不同,NEV碳配额政策在推动新能源汽车发展上更为有力,但CAFC对促进传统燃油车节能减排有更多的规定。两个政策并不是替代关系,而是缺一不可。

是否允许NEV碳配额和CAFC积分互相转换?——独立实施或许更好

比起让NEV碳配额和CAFC积分互相转换,我们认为两个政策互相独立或许更好,主要原因在于1)需要设置复杂的NEV碳配额和CAFC积分转换机制;2)如果NEV碳配额和CAFC积分可以互相转换,将导致企业放松油耗目标或发展新能源汽车动力不足,无法发挥两个政策的最佳效果。

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